Cambios radicales en la movilidad

Es evidente que si queremos provocar cambios radicales en la movilidad no debemos demorar en planificar su implementación y aplicarla en la medida que lo requiera el retorno de las actividades en sus viejas y nuevas “formas”.

A nuestro criterio, se debe trabajar entre dos (2) escenarios urbanos extremos: la movilidad en urbes con poblaciones que no superen los 150.000 hab. y las megalópolis.

Entre ambos extremos deben acomodarse las medidas en la planificación.

En el escenario de urbes con poca población el factor “transporte público colectivo” prácticamente desaparece y no requiere ser contemplado en la planificación y resulta protagonista principal la bicicleta, motos y vehículos de movilidad personal (vmp).

Todo lo contrario ocurre en el escenario límite de la “megalópolis”, donde el “transporte público colectivo” resulta INSUSTITUIBLE (físicamente resulta imposible reemplazarlo por el privado y personal en función de la ocupación dinámica de calzada).

A partir de la definición del punto en que se encuentra la urbe seleccionada, entre ambos extremos de la escala, deberá planificarse su “nueva” movilidad.

A nuestro criterio dicha planificación deberá considerar, principalmente y sin ser taxativo:

1. La adecuación de la infraestructura vial y su uso a la movilidad que se desea (distribución y uso de calzadas y aceras, velocidades, direccionalidades compartidas en calzadas, deberes, derechos y eventualmente, privilegios en el uso legal de la circulación vial)
2. La distribución espacial (territorial) y temporal (horaria y diaria) de las actividades culturales, sociales, económicas, políticas, etc. De la urbe.
3. La Política de subsidios y asistencia financiera a las actividades que favorezcan la movilidad perseguida (Ejemplo: política crediticia accesible para adquirir bicicletas o motos en las urbes menores o para adquirir unidades de transporte colectivo en las de alta concentración de habitantes).
4. La Formación y Capacitación de los empleados y funcionarios técnicos involucrados en el planeamiento, ejecución y control de los procesos requeridos por la movilidad planteada.
5. La Salud Vial de la comunidad, a efectos de evitar y mitigar las afecciones producidas por los siniestros viales. Esto implica la determinación de políticas activas y pasivas como la limitación de velocidad de circulación, la segregación de tránsitos, el establecimiento de redes de trauma, la habilitación de conductores, etc.

Cada una de estas consideraciones involucra a otras que hacen a su eficiencia.

Ahora bien, esta labor debe ser encarada por cada jurisdicción cuanto antes y bajo la mayor responsabilidad política competente en la materia.

Dr. Eduardo Bertotti

Director ISEV