Las entrañas de la M-30

De los 32 kilómetros del anillo de circunvalación rebautizado como Calle 30, aproximadamente un tercio quedó soterrado tras las obras que se inauguraron en 2007. Pero ahora el medio centenar de viales que hay bajo tierra necesita un mantenimiento especial por tratarse de túneles. "La gente no concibe que haya gente trabajando aquí y me preguntan cuándo termino la obra", explica Héctor Barbero, director gerente de EMUSA, la unión de empresas (Ferrovial, Dragados e IMES API) encargada de su gestión.

Para la conservación y el mantenimiento, Calle 30 tiene contratadas a unas 300 personas directamente, pero en total son unos 500 trabajadores. El control de incidencias y su resolución es una las tareas principales, pero además es necesario mantener tanto los sistemas informáticos de esta autovía del siglo XXI como las instalaciones.

La seguridad fue fundamental en el diseño de los túneles. Se instalaron 900 cámaras de seguridad, casi 300 paneles de aviso, 150 salidas de emergencia y más de 700 postes de socorro, que vierten en el centro de control, donde día y noche los equipos no pierden detalle de los diferentes sistemas de aviso de incidencias y los 18 paneles conectados a cámaras que muestran el estado de la calzada. Uno de los mejores ayudantes de los operadores es el sistema de Detección Automática de Accidentes que es capaz de comparar imágenes y avisar si se están produciendo situaciones poco comunes.

Por fortuna, los incidentes no han sido muy graves hasta ahora y no se ha usado la sala de crisis que hay instalada en el centro de control. Según explica Barbero, el 96 por ciento se debe a paradas de vehículos en medio de los túneles, a los que los equipos de primera intervención -de los que hay cuatro repartidos en distintos puntos de la superficie de los túneles- tienen que llegar en ocho minutos para señalizar cuanto antes el problema y evitar sustos mayores.

El momento de mayor sorpresa para el centro de control fue cuando una oveja se metió en el túnel a la altura de la Casa de Campo y hubo que llamar a un servicio especializado en animales.

La limitación del peso de los vehículos que pueden circular por el interior de los túneles a 7.500 kilos y la limitación de velocidad a 70 kilómetros son las claves de que no haya habido accidentes de gran envergadura, explica Barbero. Los madrileños también recordarán varias inundaciones en el interior provocadas por roturas de colectores. Para evitarlas, se ha multiplicado la capacidad de bombeo de agua.

Pozos de 40 metros
Todas estas medidas están encaminadas a preservar y garantizar la seguridad en el interior de los túneles de la M-30 debido a sus dimensiones. Su construcción utilizó las dos tuneladoras más grandes del mundo, Dulcinea y Tizona, para el tramo de 4 kilómetros conocido como By-Pass Sur, que evita pasar por el Nudo Sur y acorta el camino entre la A-3 y el puente de Praga.

Bajo la calzada se construyó una galería de servicios, que, además, es vital para la seguridad, ya que está preparado para la circulación de los vehículos de emergencia, que podrían llegar rápidamente a cualquier punto donde se produzca un incidente sin necesidad de sortear el resto de coches.

La galería también se usa como punto de entrada de aire limpio, que es conducido desde el exterior a través de los cuatro pozos de ventilación. Llegan a medir alrededor de 60 metros de longitud e, incluso, se pueden atravesar con la ayuda de unas escaleras de caracol. Por el interior de los pozos, a través de "canutillos", que en realidad es una chimenas herméticas gigantes que expulsan, tras filtrar, el aire sucio que sube desde la galería superior del túnel, según indica José Luis Múñoz, técnico de mantenimiento de EMESA.

Tras el by-pass sigue un tramo de dos kilómetros en los que las calzadas de ambos sentidos están superpuestas. En caso de incendio se podría convertir en un "punto negro", ya que la estructura podría ceder como sucedió con la Torres Gemelas, explica el director. Por este motivo, durante se construcción se instaló un sistema de control de temperatura a través de agua nebulizada.

Después de dos kilómetros, las calzadas pasan a estar al mismo nivel de nuevo en el tramo soterrado cuya construcción, con el sistema de falso túnel, fue más sencilla. Aquí no hay galerías de servicio para la evacuación, debido a que puede hacerse directamente al exterior al no llegar las cotas de profundidad hasta los 60 metros como en el by-pass. También la ventilación es diferente, ya que hay más bocas de entrada el aire y el arie puede ser impulsado por ellas con la ayuda de ventiladores transversales y de aberturas situadas en el techo de los túneles.

Cada uno de los tres tramos es diferente y cuenta con sistemas de seguridad adaptados a sus necesidades, aunque el conductor apenas lo note al atravesar el interior de Calle 30, donde como si de un 'gran hermano' se tratase hay casi mil ojos velando para que nada pase por donde circulan más de 200.000 vehículos al día.