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Debería duplicarse el sistema de alertas de los 'flaps' del MD82

Antonio Lora, portavoz de la Asociación de Técnicos de Mantenimiento de Aeronaves (Asetma), estimó este viernes que los sistemas sonoros de aviso (TOWS) que no funcionaron en el accidente del avión de Spanair del pasado 20 de agosto, tal y como confirma el informe de la Comisión, deberían estar "duplicados" de forma que incluyeran un sistema propio de autoaviso en caso de fallos.
"Actualmente, el piloto no puede saber si falla este sistema o no", apuntó Lora, quien añadió que hay que tener en cuenta la posibilidad de que las alertas sonoras puedan fallar "en cualquier momento" después de haber realizado el chequeo correspondiente, explicó en declaraciones a RNE.

Por ello, estimó que la primera medida a tomar debería ser modificar los protocolos que deben seguir tanto tripulación como técnicos de mantenimiento, además de modificar los sistemas de procedimiento de los TOWS. "Dupliquémoslo para evitar esta posibilidad", insistió.

Así, explicó que existen protocolos de trabajo para los técnicos, para la tripulación y para el mantenimiento de la compañías, un departamento que en el que no sólo se integran técnicos sino un área de ingeniería que, orientado por las propias casas constructoras edita sus propios manuales, que son aprobados a su vez por Aviación Civil.

No obstante, apuntó que las compañías "no tienen ninguna potestad" para introducir mejoras en los aviones y que debe ser la casa constructora, en este caso Boeing, quien implemente en sus aeronaves cualquier modificación al respecto.

"Todo el mundo sabe que las recomendaciones deben convertirse en directivas mandatorias que permitan introducir nuevos procedimientos de trabajo y, sobre todo, un nuevo sistema que evite la posibilidad de que ante este fallo en concreto se caiga un avión", afirmó.

Lora destacó también que aparte de la evidencia de que hubo un "fallo eléctrico" que impidió conocer a la tripulación que los 'flaps' -alerones posteriores necesarios para que gane altura un avión- no estaban desplegados, todavía no se conoce la posición de las palancas en cabina.

"Si la palanca estaba activada en una configuración adecuada y los 'flaps' no se desplegaron se trataría entonces de un fallo mecánico que no tendría, por otro lado, nada que ver con el hecho de que no funcionara el aviso sonoro que informa de su posición", apuntó. Asimismo, consideró que si la palanca estaba en posición 0º es "obvio" que además hubo un fallo funcional del sistema.

Sin evidencias de fallo humano
A la espera de que el informe final, que tardará entre un año y medio y dos años, aporte nuevos datos sobre esta cuestión, para este experto "no hay una evidencia contundente" hoy por hoy que indique que hubo algo "anormal" antes del despegue que apuntara a un fallo humano.

En esta línea, estimó que tiene sentido que algunas de las familias de los afectos reclamen a la casa constructora de la aeronave posibles responsabilidades. Así, recordó que existe una recomendación de la NTSB -la National Transportation Safety Board-, organismo estadounidense encargado de investigar los accidente aéreos, y de la autoridad aeronáutica americana, la FAA, en sus siglas en inglés.

El constructor aeronáutico Boeing no siguió las recomendaciones de la NTSB tras producirse en 1987 el accidente de un MD82 de Detroit, un siniestro que guarda muchas similitudes con el acaecido en el aeropuerto Madrid-Barajas y en que murieron también 154 personas. "Debería haberse insistido en este punto", opinó.

"El fabricante no ha hecho estas modificaciones aunque es cierto que todos sus poderes fueron traspasados de McDonnel Douglas a Boeing", propietaria actual del constructor del aparato y, por tanto, "responsable de ello ahora".

Finalmente, recordó que en aviación "todo está previsto" por lo que a la hora de concluir las causas de un accidente no se puede simplificar en "un fallo humano o mecánico". "Si eso sucediera nunca habríamos llegados a los niveles de fiabilidad que existen", destacó.
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