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A un cuarto para las cinco…

A un cuarto para las cinco…

Según informes de prensa, el Gobierno piensa dejar firmados 1.000 kilómetros de nuevas vías antes de finalizar su mandato.

Lo que el Ministro de Transporte pretende es, en tres meses, enmendar lo poco que hizo en siete años y nueve meses. En plata blanca, Gallego aspira, en los últimos quince minutos de un jornada laboral de ocho horas, hacer lo que no hizo en las primeras siete horas y cuarenta y cinco minutos de trabajo. Más que un viraje en un camino equivocado, lo de Gallego es una lastimosa demostración de impotencia e improvisación.

Pero el meollo del problema no es que en ese Ministerio sigan replicando exactamente los mismos errores que llevan ocho años cometiendo: el meollo es que en el código genético de la normativa vigente están sentadas todas las bases para que esas obras nunca terminen, y en la remota eventualidad de que lo hagan, sean a costos y plazos muy por encima del presupuesto. Hace unas semanas, un banquero serio y comprometido me hizo el siguiente relato, relato que me dejó los pelos de punta: “Al haber hecho parte de un consorcio adjudicatario de una importante licitación, en la primera Junta de Socios sugerí terminar la obra a tiempo y en el presupuesto acordado. Enorme fue mi sorpresa con la tajante respuesta de los otros socios, más duchos en estos menesteres: ‘No seas ingenuo y pendejo. Vamos despacio, renegociamos sin timidez ni rubor, y triplicamos las utilidades’”.

Juan Benavides, un prestigioso economista e ingeniero, denuncia que el modelo colombiano de concesiones, modelo avalado y reforzado por Gallego, es un desastre. Benavides califica el modelo de concesión como “una extensión de la obra pública con la que se pueden extraer rentabilidades exorbitantes sin aportes patrimoniales. Las inversiones se han multiplicado por 1,5; el ingreso esperado que los operadores solicitan se ha multiplicado por 3,4”. Es precisamente el modelo de concesión que impera lo que permitió que al Grupo Nule, que a la postre resultó ser un castillo de naipes, se le otorgaran más de 70 contratos en obras públicas.

¿Y en concreto qué es lo que ocurre? Que la administración, por medio del Conpes, ha vuelto la renegociación permanente de las concesiones una política de Estado. En Colombia casi nunca se construye lo que se licita. El mensaje que el Estado envía a los concesionarios es que las puertas están abiertas para que durante toda la vida de la concesión puedan ‘renegociar’ todas las condiciones. Es inexplicable que el mismo Estado otorgue incentivos perversos que estimulan el incumplimiento masivo de los pliegos y los contratos, y que prostituyen el objetivo principal de una licitación, que es enmarcar las obras dentro de unos parámetros técnicos y financieros predeterminados. La normativa estimula en los contratistas comportamientos oportunistas y agresivos en el entendido de que nada importa lo que firman, ya que al siguiente día, con el beneplácito del Ministerio, están renegociando el contrato. Durante ocho años el Ministerio de Transporte viene realizando una verdadera feria de ‘renegociaciones’ que terminan en
riqueciendo es a un puñado de contratistas, indistintamente de su capacidad técnica, administrativa o financiera.

El país sigue teniendo enormes deficiencias en vías, aeropuertos, puertos marítimos y fluviales. El tren en Colombia prácticamente desapareció del mapa. Mientras no haya una integración de los diferentes modos de transporte —carreteras, fluvial y marítimo, férreo y aéreo— va a ser muy difícil que el país sea competitivo a nivel global. El elector debe entender que sin adecuada infraestructura, siempre estaremos más cerca de Hatí que de Dinamarca. En opinión de este columnista, son dos los candidatos que ofrecen un programa más coherente en el campo de la infraestructura: Vargas Lleras y Santos.

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